Wartości współczynników oporu i powierzchni czołowej wybranych modeli samochodów

 Zapotrzebowanie mocy dla pojazdu o masie ok. 1100kg

Od dłuższego czasu nic nie robiłem przy aucie, nawet nowy silnik LEMCO leżał w kącie i nie miałem możliwości nawet o nim pomyśleć, a tym bardziej coś zrobić. Nareszcie się zebrałem i zamieniłem bułgara na Lemco. Pracowałem bardzo długo w garażu i późno w nocy, tuż przed pierwszą nowy silnik był na miejscu, pod maską. Miałem trochę problemów z mocowaniem do oryginalnych poduszek, bo Lemco wygląda jak przerośnięty alternator i jest znacznie mniejszy od bułgara. Właściwie o tej porze nie powinienem testować na drodze nowego silnika. Ktoś mówił, że takie prace wykonane po 22 robi się dwa razy, ten drugi raz -kiedy się poprawia to, co się zrobiło po 22. Może jest w tym sporo przesady, ale jest i dużo prawdy. Zawsze w takim momencie lepiej poczekać do rana, przeprowadzić inspekcję jeszcze raz i dopiero ruszyć na jazdę testową.
Silnik ten ma wysoką sprawność (do 91%), by minimalizować straty przewiduje się przesunięcie szczotek ze względu na pracę rotora w prawo, lub lewo. Muszę się przyznać, że tego nie zrobiłem, z moich wiadomości wynikało, że takie przesunięcie szczotek to niewielki zysk na sprawności. Późna pora, testy na postoju wypadły ok, więc po prostu wyjechałem na ulicę. Od razu widać było przewagę nad bułgarem. Ładnie rozkręcał się do wysokich obrotów, szybciej przyspieszał, przy podjeździe pobierał mniej prądu. Nawet na rozładowanych akumulatorach byłem w stanie rozpędzić auto do prędkości ponad 100 km/h. Niestety po 10 km jazda się skończyła. Silnik wydał z siebie dziwny dzwięk, osłabł, a na koniec zamilkł.
Po zatrzymaniu sprawdziłem, co dzieje się pod maską. Dym z silnika nie pozostawiał wątpliwości. Zasmucony musiałem zostawić wartka i wracać do domu. Następnego dnia odholowałem auto i wyjąłem silnik. Oczywiście musiałem rozkręcić go i sprawdzić, co się stało. Wystarczyło wyjąć szczotkotrzymacz i już było widać zniszczenia. Szczotkotrzymacz był cały stopiony, a ze stopionej masy wystawały szczotki. Komutator wyglądał źle, po dokładniejszych oględzinach wydawało się, że jest tylko okopcony, ale istniało poważne przypuszczenie, że i on uległ uszkodzeniu. (zobacz zdjęcie w dziale foto) Tylko całkowite rozmontowanie i przegląd dawały szansę na dokładną odpowiedź. Osobiście nie chciałem ryzykować rozkręcania takiego silnika, magnesy neodymowe na dwóch pierścieniach to nie przelewki, można sobie zrobić krzywdę! Nie wspominając o tym, że to konstrukcja inna od powszechnie stosowanych silników prądu stałego. I problem części zapasowych, po prostu ich nie miałem, jeszcze raz pomógł pan Zbyszek. Miał rozkręcony silnik, zaoferował, że pożyczy mi szczotkotrzymacz w komplecie ze szczotkami oraz pomoc przy naprawie. Musiałem tylko go odwiedzić. Lubię Gdańsk wiosną, odwiedziłem pana Zbyszka, na szczęcie spalony był tylko szczotkotrzymacz, komutator wystarczyło tylko oczyścić. Zbyszek poradził mi, żeby kontrolować prąd między kontrolerem a silnikiem, by nie przekraczał wartości 200A, a jeśli już, to na niewielką chwilę, tak jak zezwala producent. Według mnie zniszczenie powstało w wyniku splotu okoliczności. Brak poprawnego ustawienia szczotek doprowadził do zmniejszenia sprawności silnika, a w następstwie do wydzielenia się większej ilości ciepła na styku komutator-szczotki, dodatkowym elementem, który przyczynił się do zniszczenia, był brak odczytu prądu, który płynie do silnika. Do tej pory kontrolowałem tylko prąd płynący z akumulatorów do kontrolera, nie mając informacji, co dzieje się między kontrolerem a silnikiem, mogło to sprawić, że przy ruszaniu z miejsca silnik pobierał o wiele za dużo prądu. Nie ustwiałem nigdy ograniczenia prądowego na Curtisie, więc prąd mógł płynąć swobodnie do 600 A! Przestawienie szczotek komutatora o te parę milimetrów też jest niezwykle ważne, biorąc pod uwagę, że sama lamelka komutatora ma właśnie parę milimetrów! Czyli różnica dotyczy jednego uzwojenia! Po naprawie założyłem silnik i dokładnie wszystko sprawdziłem. Zamontowałem nawet termometr na silniku, by kontrolować temperaturę. Praktycznie nie przekracza ona więcej niż 40 stopni. Dojście do granicy 45-50 stopni świadczyłoby o przeciążeniu silnika, ale zaznaczam, że w wielkim upale tego nie sprawdzałem. Eksploatuję Lemco już jakiś czas, jest wydajniejszy od bułgara, po tych doswiadczeniach mam wrażenie, że jest też delikatniejszy. Bułgara można było potraktować dużym prądem i ruszać z drugiego biegu, ale dla przekładni takich jak w Wartburgu lepsze są wysokie obroty, a tu lemco jest lepszy. Bułgar z kolei ma znamionowo niskie obroty, do takich jest przystosowany i to jest jego "przewagą". Lemco ma niby większą moc, bo 14 Kw znamionowo szczytowa moc dochodzi do 18 Kw, bułgar jest podobny, 10 Kw ciągłej, 20 Kw szczytowej, jednak lemco bardzo równo rozkręca się do najwyższych obrotów. Jeżdżę już z tm silnikiem pod maską parę miesięcy i poza pierwszą wpadką wszystko jest ok.