Nie jestem nawiedzonym ekologiem. Po prostu przejechałem w swoim życiu około 1 miliona kilometrów różnymi autami i mam dość wibracji i hałasu silnika spalinowego, zresztą zapachu spalin i benzyny też nie uwielbiam. Dlatego po obejrzeniu programu "zero emisji spalin", postanowiłem bliżej zainteresować się sprawą napędu elektrycznego. Lubię majsterkować i mam w tym trochę doświadczenia. Wizja skonstruowania własnego auta elektrycznego nie przerażała mnie. Bardziej bałem się formalności,związanych z rejestrowaniem takiego pojazdu. Ale nie zważając na trudności od razu przystąpiłem do pracy. Wszelkie projekty powstają najpierw w wyobraźni, dlatego i ona pracowała początkowo najbardziej. Podstawowe pytania:

.

• Jakie auto przerobić?

•  Jaki silnik zastosować?

Te te dwa problemy są najważniejsze, ale tak naprawdę to dopiero wierzchołek góry lodowej. Z autem poszło łatwo, zakładałem, że musi być niewielkie, lekkie, i mocne konstrukcyjnie. Części do niego powinny być tanie, tak by po sknoceniu czegoś można było to tanio dokupić. Brałem na początku pod uwagę kilka aut z manualną skrzynią biegów, ale ze względu na sprzęgło wydawało mi się to trochę skomplikowane. Z kolei zamontowanie silnika bez sprzęgła przy zastosowaniu manualnej skrzyni biegów wydawało mi się rozwiązaniem mało eleganckim. Dlatego też porzuciłem ten pomysł i medytowałem nad automatyczną skrzynią biegów. I już zastanawiałem się nad zakupem Geo Metro, gdy uświadomiłem sobie, że przecież poza komplikacjami technicznymi typu podciśnieniowe sterowanie automatem, powstaną całkiem spore straty energii na sprzęgle hydrokinetycznym, a to w takiej konstrukcji nie powinno mieć miejsca. W końcu zacząłem brać pod uwagę Wartburga 353 i muszę powiedzieć, że czym więcej o nim myślałem, tym więcej zalet dostrzegałem w tym aucie. A oto najważniejsze z nich:

•  Mała waga w stosunku do wielkości pojazdu.

•  Sprzęgło jednokierunkowe w wersji fabrycznej wyeliminowuje sprzęgło cierne.

•  Konstrukcja na ramie ułatwia przebudowę nadwozia bez naruszania konstrukcji nośnej.

•  Brak wspomagania i jakichkolwiek serwomechanizmów sterowanych podciśnieniem.

Wady to przede wszystkim niezbyt atrakcyjna linia tego auta, nie mająca za wiele wspólnego z wyrafinowaną aerodynamiką. Mimo to, przekonany o wyższości wartburga nad innymi autami, rozpocząłem poszukiwania takiego pojazdu, chociaż nie miałem żadnej wiedzy o tym, gdzie kupić odpowiedni silnik elektryczny, ani jaki ma to być silnik. Na prąd stały czy zmienny? W ogóle nie mogłem znaleźć modelu, któryby mi pasował. Silniki na prąd przemienny były za duże, jeśli chodzi o moc, która mnie interesowała, a wśród silników prądu stałego dostępne były tylko maleństwa 2-3 KW max. Postanowiłem sprawdzić, czy ktoś w Polsce ma jakieś doświadczenia w tej sprawie, licząc, że podzieli się ze mną swoją wiedzą na temat budowy takiego auta i podpowie, jakiego silnika użyć. Udało się: trafiłem na pana Zbyszka z Gdańska. Nie miał swojej strony internetowej, ale w kilku miejscach znalazłem o nim wzmiankę i drążąc temat zdobyłem telefon.

Pan Zbyszek nie trzymał swoich e-doświadczeń w tajemnicy. Jest pionierem motoryzacji elektrycznej w Polsce, jako pierwszy zarejestrował własnej konstrukcji e-auto już w 2000 roku, po wielu latach wojowania z urzędami. Zbudował już wiele samochodów, nawet nie wszystkie zarejestrował, przeprowadzał masę doświadczeń i okazał się skarbnicą wiedzy na temat tych aut. W swoich samochodach stosował najczęściej silniki od sztaplarki, bułgarskiej produkcji na prąd stały o napięciu 75V, mocy 10Kw, obroty maksymalne 2800 o/min. Taki silnik do regeneracji można było kupić już za parę stów, więc nie był to jakiś gigantyczny wydatek, niestety wymagał przeróbek, gdyż oś kręciła się w niewłaściwą stronę.

Dowiedziałem się już na ten temat prawie wszystko - w każdym razie miałem kogo pytać, jakbym czegoś nie wiedział. Przystąpiłem do działania. We wrześniu 2004 miałem już auto i silnik. Dopracowania wymagały szczegóły: mocowanie silnika elektrycznego, przeniesienie napędu do skrzyni biegów. Były też ważniejsze sprawy do przemyślenia: akumulatory, kontroler mocy, no i jeszcze prostownik. Początkowo, by zaoszczędzić, szukałem akumulatorów jak najtańszych, przy jak największej pojemności. Kupiłem AGM-y 75 Ah12V, które rzekomo miały być nowe, niestety były to używki pewnie z UPS, co wyszło po 3-4 pierwszych ładowaniach. Pominę milczeniem, co myślę o sprzedającym. Kontroler zaś kupiłem większy od tego, który stosował Zbyszek. Dowiedziałem się od niego, że nie ma sensu na tym oszczędzać, praktycznie za słaby kontroler może się tak spalić, że ciężko będzie go naprawić, a dwa nowe mniejsze to większy wydatek niż jeden duży, no i awaria na drodze też nie fajna sprawa. O prostownik specjalnie się nie martwiłem, zanim zacznę jeździć, mogę przecież ładować każdy akumulator osobno prostownikiem 12V.

Chyba pod koniec listopada 2004 roku powoli ruszyły prace mechaniczne, dorabianie części tak, by po wyjęciu silnika spalinowego natychmiast założyć elektryczny. Tu poszło bardzo dobrze, wszystko zostało zrobione jak należy, zamiana silników zajęła jeden dzień i już nic nie trzeba było poprawiać. Do dziś te mechanizmy służą poprawnie. Trochę dłużej trwało wykonanie połączeń elektrycznych, ze względu na brak kontrolera i umocowanie akumulatorów, a to dlatego, że nie mam dostępu do spawarki. Ale już pod koniec stycznia 2005 otrzymałem kontroler i natychmiast pojechałem na pierwszą jazdę.

Pierwsza jazda dostarczyła mi wiele radości, bez trudu rozpędzałem się do 80 km/h, uszy cieszył cichy dźwięk silnika elektrycznego, cały zespół napędowy brzmiał trochę jak trolejbus. Jednak jazda nie trwała zbyt długo, ze względu na brak dobrego sterowania pedałem gazu. Praktycznie był to przejazd doświadczalny, po którym trzeba było wykonać inspekcję napędu. Po przejeździe i paru przeróbkach, udałem się w dłuższą trasę na miasto. Podróż odbyła się bez niespodzianek. W ten sposób przejechałem bez ładowania akumulatorów około 40 kilometrów i stanąłem przed koniecznością zbudowania prostownika, który pozwoliłby ładować wszystkie akumulatory naraz. Powstał prostownik 2 Kw, który działał poprawnie, ale po 3 ładowaniach auto nie chciało za szybko jechać. Wstępne pomiary wykazały, że bateria ma za małe napięcie. Po dokładnym sprawdzeniu wyszło na jaw, że trzy akumulatory nie mają prawie pojemności. Uszkodzone oddałem sprzedawcy, lecz z pewnymi oporami, niestety nie mógł mi dostarczyć w to miejsce takich samych, zdobyłem je gdzie indziej. Przez jakiś czas jeszcze jeździłem na tych akumulatorach, ale zasięg był marny. Wystarczyło jednak, by zacząć starania o zarejestrowanie auta z nowym napędem. Ponownie rady pana Zbyszka okazały się nieocenione. Najpierw udałem się do rzeczoznawcy. Jego opinia była niezbędna, myślałem, że trafię na ludzi z uprzedzeniami, a tu proszę… pozytywnie się rozczarowałem. Po serii pytań, zdjęć, wyjaśnień i porządnych oględzinach auto uzyskało pozytywną opinię. Następnie udałem się na przegląd do stacji diagnostycznej. Tu też wszystko poszło ok.

W marcu 2005 rozpocząłem atak na wydział komunikacji. Tu niestety spotkałem się z nieufnością. Pani przyjmująca moją sprawę wypaliła: czego to ludzie nie wymyślą… A co? - zapytała koleżanka. Auto elektryczne - sapnęła pani, na którą spadła radość załatwiania sprawy mojego wartka. Na szczęście oddelegowano mnie później do innej pani, której ta sprawa chyba tak nie przygniatała. Dzięki temu jej I moje życie chyba było lżejsze. Od niej się dowiedziałem, że poza zgromadzonymi dokumentami muszę dostarczyć dowód zakupu silnika oraz nowe badanie z wpisanym tym numerem. Z rachunkiem nie było problemu, silnik został kupiony w firmie, która regeneruje takie maszyny. Z badaniem i opisaniem również nie było trudności (co prawda dziwiło mnie to trochę, bo w dowodzie rejestracyjnym nie wpisywało się tego numeru). Doniosłem te papiery, ale czułem, że to nie koniec. Miałem rację, dowiedziałem się, że badanie techniczne powinno być przeprowadzone w okręgowej stacji diagnostycznej, a w dodatku powinno być to badanie rozszerzone. Wyznaczono termin na doniesienie brakujących dokumentów. Marzec zamienił się w kwiecień i wszystko się zmieniło za sprawą jednego człowieka. Odszedł Jan Paweł II, wykonał z miłością swoją tytaniczną pracę zostawiając smutek. Nastrój tych dni wpłynął na wszystkich. Dokument z badania technicznego był ostatnim, jaki złożyłem. Otrzymałem zapewnienie, że to koniec formalności I że otrzymam dokumenty na auto elektryczne. Nikt nie zaprzeczy, że wszyscy byli dla siebie w tamtych dniach bardziej życzliwi.

Po odebraniu dowodu pozostało jeszcze zmienić akumulatory na nowe i zbudować nowy prostownik. Decyzja zapadła w czerwcu. Za namową pana Zbyszka kupiłem t 105. 210 Ah i zbudowałem automatyczny prostownik 3,5 Kw. Od razu zasięg skoczył do 100 kilometrów w ruchu miejskim. Ładowanie też stało się prostsze, zamontowany w aucie prostownik włączam do gniazdka, wciskam jeden przycisk i zostawiam na noc. Z rana wyjmuję wtyczkę z gniazdka i jazda. Na desce rozdzielczej zamontowałem woltomierz 12V, woltomierz instalacji silnika, amperomierz do pomiaru prądu pobieranego aktualnie przez silnik. Przy budowie pomagał mi mój kolega Piotr, on też kręcił film z przerabiania tego auta. I tak jeżdżę autem, które ma zero emisji spalin i zero wypasu, nawet ogrzewania brak, ale i to zmieniam, właśnie kupiłem elektrycznie ogrzewane fotele. Nad nawiewem ciepłego powietrza pomyślę później. Koszt jazdy nie przekracza 6PLN/100 km po mieście! I zostało jeszcze trochę majstrowania przede mną...